KREISGEMEINSCHAFT BRAUNSBERG (OSTPREUSSEN) e. V.
Walter Krupinski (1920 - 2000): Mein Erstflug auf der Me 262
Es war im Februar/März 1945. Der Krieg war verloren, aber noch lange nicht zu Ende. Jeder Jagdflieger, der damals in der Reichsverteidigung flog, wußte es. Ich war zu dieser Zeit Kommandeur der III./JG 26 "Schlageter", des Stammgeschwaders unseres ehemaligen, gerade in die Wüste geschickten Inspekteurs der Jagdflieger, General Galland.
Wir lagen nördlich von Rheine in Norddeutschland auf einem Feldflugplatz und flogen, sofern
man das noch Fliegen nennen konnte, die "langnasige" Focke-Wulf 190, die wir erst vor
einigen Wochen nach der berühmten "Bodenplatte" am 1. Januar 1945 an Stelle der immer
langsamer werdenden "Beule" erhalten hatten.
"Beule" nannten wir unsere brave, alte Me (Bf)-109-K 4 mit As-Motor und Methanoleinspritzung, weil im Laufe der Jahre das Kleid zu eng geworden war, und so entstand bei jeder Neuerung auf der Außenhaut eine neue "Beule", was die Flugeigenschaften nicht gerade verbesserte.
Aber auch sonst war die Lage katastrophal. Die Luftüberlegenheit war erdrückend, schon beim Start hingen die Spitfire, Tempest, Mustangs und Thunderbolts über unserem Platz. Die Stimmung war "mies", unser Oberbefehlshaber hatte uns Feiglinge genannt, Kommodores hatten eine "Meuterei" versucht, ohne jeden Erfolg. Man mußte sich wundern, daß sie noch lebten.
Der Sprit war knapp, der Ersatzflugzeugführer war blutjung und unerfahren und die
Verluste bei jedem Einsatz entsprechend hoch.
Ende Februar schickte mich der neu ernannte Inspekteur West, Oberst Priller, der frühere
Geschwaderkommodore des JG 26, zum Fliegerhorst Lechfeld in Süddeutschland. Ich sollte
erkunden, wann ich mit den Flugzeugführern meiner Gruppe auf Me 262 umrüsten konnte.
Heute bin ich geneigt, dieses als eine "fromme Lüge" anzusehen, da wahrscheinlich schon
zu diesem Zeitpunkt geplant war, meine Gruppe als erste des Geschwaders aus Mangel an
Flugzeugführern, Treibstoff und Flugzeugen aufzulösen.
Bei strahlendem Sonnenschein fuhr ich letztmalig mit einem "Holzvergaser" durch das kleingewordene, aber immer noch schöne Deutschland - die Russen an der Oder, meine Heimat Ostpreußen verloren, die Amerikaner und Engländer am Rhein, keine Zukunft mehr vor uns, deshalb war auch der Blick nach hinten oben gerichtet - wegen der vielen Jabo's.
Als ich um die Mittagszeit des nächsten Tages Lechfeld erreichte und mich im Kasino bei dem damaligen Kommandeur der Ergänzungsgruppe Me 262, Oberstleutnant Behr, meldete und mein Begehren vortrug, lachte er dröhnend: "Hier warten Hunderte von Flugzeugführern auf eine Umschulung, und Sprit haben wir auch keinen mehr."
Daraufhin beschloß ich, den Krieg auf meine Art zu vollenden, fuhr ins Jagdfliegerheim nach Bad Wiessee, um dort zu helfen, die letzten Bestände an Verpflegung und Alkohol zu vernichten.
Eines Abends (1. 4. 1945) platzten in diese Stimmung der ehemalige Inspekteur der Jagdflieger, General Galland, und mein ehemaliger Gruppenkommandeur aus alten Tagen in Rußland, der spätere Geschwaderkommodore Oberst Steinhoff. Es wurde eine fröhliche Nacht und zu später Stunde fragte mich Steinhoff: "Graf, wollen Sie die 262 fliegen?" Trotz des alkoholischen Nebels witterte ich die einmalige Chance.
Me 262 - das weltweit erste betriebsfähige Düsenjagdflugzeug (Foto von der Seite aerospaceweb)
Am nächsten Morgen saß ich - wenn auch mit schwerem Kopf - in der Kabine einer 262, eine Checkliste vor mir, Oberst Steinhoff auf der Flache neben mir, um mir eine Einweisung zu geben. Die Aufregung war sicher groß, und so ist es verständlich, daß nicht mehr allzu viel von dieser Einweisung in der Erinnerung übriggeblieben ist. Das wenige aber, das hängen blieb, scheint mir aber doch aufzeichnungswürdig.
"Es ist ein ganz normales Flugzeug", sagte Oberst Steinhoff sinngemäß, "aber es hat einige Besonderheiten, und wer darauf nicht achtet, fällt auf den Pinsel. Es hat ein Bugrad, das sollte man bei der Landung nicht vergessen. Man landet, als ob man ein Spornrad hat, läßt das Flugzeug eine Weile auch noch in dieser Lage, aber dann muß man langsam, aber sicher, den Knüppel nach vorne bringen. Nicht auf die Nase fallen lassen, sondern langsam herunterbringen. Die beiden Triebwerke, die wir Öfen nennen, sind etwas feuerempfindlich. Deshalb vorsichtig beim Gasgeben, ganz langsam - und bei der Landung nie versuchen, Gas reinzuschieben, sondern Ziellandungen zu bauen. Da gibt's eine rote Marke bei der Temperaturanzeige, die sollte man besonders im Auge behalten. Es dauert anfangs am Boden recht lange, bis sie beschleunigt, dabei kommt der Platzrand rasend schnell näher. Bei der Landung ist es dann umgekehrt, man bekommt die Fahrt nicht weg. Na ja, und wenn man aussteigen muß bei über 500 km/h - ruhig durchatmen und nicht zu schnell ziehen! Der Bänderfallschirm ist nämlich nur gut für 550 km/h.
Sicher war es noch einiges mehr, was mir der "Altmeister" auf der 262, ehemaliger Kommodore des einzigen Me 262-Jagdgeschwaders, jetziger Flugzeugführer im Jagdverband 44 des Generals Galland mit auf den Weg gab, aber es war kein stundenlanger Theorieunterricht, kein Üben von Notmaßnahmen, kein Lesen von "schlauen Büchern", sondern eine Einweisung in der Flugzeugkabine, die sicher nicht länger als 30 Minuten dauerte. Was sollte man auch einem Flugzeugführer sagen, der in vier Jahren Fronterfahrung mehr als 1100 Feindflüge "auf dem Buckel" hatte, fünfmal verwundet wurde, viermal mit dem Fallschirm absprang und die Zahl der Notlandungen nicht mehr in Erinnerung hatte.
Rückblickend betrachtet, war der Anlaßvorgang der schwierigste Teil des Unternehmens, deshalb startete dann Oberst Steinhoff die Triebwerke auf der Fläche stehend. Ich schloß das Kabinendach, war allein und schob erstmalig langsam, ganz langsam, den Gashebel nach vorn, um zum Start zu rollen - zu meinem ersten Start auf einer 262 in München-Riem als ein Flugzeugführer des JV 44, in dem General Galland als Verbandsführer und eine erhebliche Anzahl von ehemaligen Kommodores und Gruppenkommandeuren als einfache Flugzeugführer flogen.
Am Start, der auf einer Graspiste erfolgte, fuhr ich die Triebwerke mit angezogenen Bremsen auf Vollgas, Sichtkontrolle, ob die Düsennadel - das war der ausfahrbare Konus in der Austrittsöffnung der Triebwerke, die erst den vollen Schub erzeugten, - auch ausgefahren waren - ein Blick über die Instrumente, Bremsen los und langsam, wie eine lahme Ente, wackelte der Vogel Ios. Das Platzende kam dann, wie vorausgesagt, recht schnell näher. Ein Blick auf den Fahrtmesser zeigt aber, daß ich 200 km/h habe, leichter Zug am Knüppel, ich bin in der Luft, nicht zu stark ziehen, erst Fahrt aufholen, kommt mir in Erinnerung, Fahrwerk ein, Landeklappen ein, Gashebel leicht zurück auf 8000 Umdrehungen. Nach den üblichen arbeitsreichen Sekunden nach dem Start jetzt die ersten Augenblicke der Besinnung und des Vergleichens.
Ich fliege im Steigflug, und die Geschwindigkeit klettert und klettert: 350 km/h, 400, 500, 600 und immer noch kein Ende, und das im Steigen. Der Vogel fliegt leise, die Bodenstelle ist phantastisch zu verstehen, die Steuerdrücke scheinen normal wie bei einer 109. Die erste Rolle im Steigen nur mit Querruder geht blitzschnell, man braucht weder Seitenruder noch Nachdrücken, in 6000 oder 7000 m lege ich sie gerade, die Geschwindigkeit klettert schon langsam über die 900 auf die 1000 zu. Irgendwo hämmert in der Erinnerung eine Warnung des Alt-Kommodore Steinhoff. Er hatte irgend etwas gesagt von "schon bei leichtem Andrücken steigt die Geschwindigkeit sehr schnell an, dann kommt es zu dem "Mach-Effekt". Ich hatte keine Ahnung was das sein sollte. Heute weiß ich, daß es der Abriß der Strömung an den Flächen war, und es gab keine Mittel dagegen, weil es keine Luftbremse an der Me 262 gab.
Ich fliege eine Serie von Kunstflugfiguren und engen Kurven. Dabei kommt die Erkenntnis: Geschwindigkeit ist bei diesem Vogel alles. Man kann in einer engen Kurve sehr schnell die Fahrt wegziehen, und es dauert dann eine ganze Weile, bis sie wieder auf Fahrt kommt.
Aber der Vogel fliegt großartig!
Nach über vier Jahren Einsatz als Jagdflieger, wovon das letzte Jahr über Deutschland und Frankreich das härteste war, fliege ich einen Vogel, der alles, was ich bisher geflogen habe, in den Schatten stellt, - es ist der Höhepunkt meines fliegerischen Lebens!
BILD: 2. 3. 1944 Walter Krupinski und Erich Hartmann (1922-1993). Foto: Krupinski
Viele Jahre später, am 19. Dezember 1957, habe ich ein ähnliches Erlebnis, als ich erstmalig als erster Deutscher eine F 104 A "Starfighter" mit über 2 Mach in 38.000 fs entlang der Pazifikküste bei Los Angeles fliege.
Aber jetzt sind es die Alpen, die wie eine Kulisse entlang vorbeiziehen. Wie immer seit meinem ersten Alleinflug singe oder brumme ich und fühle mich wie ein "König in der Luft", denn ich habe das Gefühl, daß jetzt "die Engel schieben".
Aber auch bittere Gedanken gehen mir durch den Kopf. Das ist also das Flugzeug, das wir seit Ende 1943 oder Anfang 1944 gebraucht hätten. Und jeder weiß, daß der Prototyp seit 1942 flog. Wie hätte der Luftkrieg ausgesehen, wenn die Jägerproduktion des Jahres 1944 mit über 1000 Flugzeugen pro Monat auch nur die Hälfte dieser Vögel ausgestoßen hätte? Wie viele unserer gerade 1943 und 1944 im Westen gefallenen Kameraden würden noch leben? Aber unser GRÖFAZ (Größter Feldherr aller Zeiten) wußte es ja besser und machte daraus einen Schnellbomber mit vier 50-kg-Bömbchen. Und unser Oberbefehlshaber durfte uns "Feiglinge" schimpfen.
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Wohlgemerkt, ich will aus heutiger Sicht in Kenntnis der historischen Fakten weder behaupten, daß die Luftwaffenführung mit diesem Flugzeug eine Kriegswende herbeiführen, noch, daß diese Unrechtregime den Krieg hätte gewinnen können. Aber der Luftkrieg wäre mit Sicherheit nicht zu jenem grausamen Krieg gegen die Zivilbevölkerung in den deutschen Städten eskaliert. Der Historiker darf darüber spekulieren.
Die Bodenstelle weckt mich aus meinen Gedanken. Seit dem Start ist eine Stunde vergangen - wie im Fluge, könnte man sagen. Die Bodenstelle will, daß ich langsam zur Landung komme. Gleichzeitig warnt sie mich vor einem Dutzend "Lightnings", die bei Innsbruck im Inntal Tiefangriffe fliegen. Unter mir liegt der Tegernsee, das Jagdfliegerheim in Bad Wiessee, in dem ich gestern abend noch gedachte, den Krieg zu beenden. Ein Katzensprung ist es bis Innsbruck, es liegt zum Greifen nahe unter mir, das muß ich mir ansehen. Mit Höchstgeschwindigkeit drücke ich auf Innsbruck, immer eingedenk des "Mach-Effekts", und da sehe ich sie auch schon - der Pulk kommt unwahrscheinlich schnell näher. Der Kanonenhebel ist umgelegt, aber als ich eine "Lightning" im Visier habe und gerade sagen will: "Jetzt schießen!" ist sie auch schon vorbei, viel zu schnell! Das ist ja unheimlich!
Hochziehen, ansetzen. Die "Lightnings" versuchen, wie ein Pulk aufgeregter Hühner in
Alpengipfelhöhe nach Süden zu kommen. Für mich wieder dasselbe. Im Jägerkampf bei
kurvendem Flugzeug habe ich noch kein Gefühl für die erheblich größere
Annäherungsgeschwindigkeit. Die paar Schüsse aus den vier Dreizentimeterkanonen gehen
wirkungslos ins Blaue.
Er wird höchste Zeit, nach Hause zu fliegen. Auf dem Heimflug kommen Gedanken. Im Kampf Jäger gegen Jäger hätten wir wahrscheinlich eine neue Taktik gebraucht, so ähnlich wie wir seinerzeit mit unserer Me 109 gegen die Ratas fertiggeworden sind, die auch erheblich langsamer waren und viel enger kurven konnten und die wir dann trotzdem abgeschossen haben. Aber was soll's? So viel Zeit haben wir mit Sicherheit nicht mehr, wenn überhaupt eine Chance bleibt, dann die, uns selber und vielleicht auch vor der Geschichte beweisen zu können, daß diese Me 262 ein hervorragendes Jagdflugzeug und kein Schnellbomber ist, - so wie es unserem "altvorderen" Verbandsführer, General Galland, vorschwebt.
***
München-Riem liegt unter mir, die Drehzahl wird vermindert, durch Erhöhen des Anstellwinkels mittels Ziehen am Knüppel geht die Fahrt langsam auf 300 km/h zurück. Beim Ausfahren des Fahrwerks gibt's einen Schreck. Das Flugzeug wird ruckartig schwanzlastig. Sicher hat mir das mein "Einweiser" gesagt, aber in dieser "Ewigkeit" von einer Stunde habe sich das restlos vergessen. Die Landung scheint gut zu gelingen. Die Fahrt ist vielleicht etwas höher, als sie sein müßte, aber dafür brauche ich dann auch den Gashebel nicht mehr zu berühren. Landeklappen raus, Endanfluggeschwindigkeit bei 230 km/h, Aufsetzen bei 200 auch jetzt wieder Gashebel langsam zurückziehen, Bugrad hochhalten, aber nicht zu lange, langsam auf das Bugrad gehen lassen, ausrollen ... der Flug ist zu Ende - der Rausch ist vorüber.
Auf dem Liegeplatz werden zwei Propellerattrappen in die Eintrittsöffnungen der Düsen gehängt. Lachend steht Oberst Steinhoff da. Sein Gesicht sagt nichts weiter als "Na?", und ich antworte in Gedanken "Ja, das ist der Vogel, so etwas hätte man rechtzeitig haben müssen".
Viele Jahre später bin ich immer wieder durch die jungen Piloten der Bundeswehr, aber auch durch viele amerikanische und englische Fliegerfreunde nach diesem Erlebnis gefragt worden. Ich hoffe, daß ich es immer zutreffend geschildert habe.
Ich habe auch eine immer wiederkehrende Frage offen beantwortet, nämlich: "Würden Sie wieder ohne große Vorbereitungen in einen solchen Vogel einsteigen?" Aus der damaligen Situation heraus würde ich immer wieder "Ja" sagen, aus meinem jetzigen technischen, aerodynamischen Verständnis muß ich mit der Antwort zögern. Es sollten jene Mängel dieser Kriegsproduktion oder auch ihre Unausgereiftheit nicht verschwiegen werden.
Ich hatte schon die nicht vorhandenen Geschwindigkeitsbremsen erwähnt. Auch die mangelnde oder unausgereifte Treibstoffzufuhrkontrolle. Einen Schleudersitz gab es nicht, und das Leitwerk war sehr hoch. Davon konnte ich ein Lied singen, bei vier Fallschirmabsprüngen im Kriege. Der sogenannte Bänderfallschirm war, wie schon gesagt, gut für 550 km/h. Zählen und beten sollte helfen auch in Bodennähe?
Die Triebwerke hatten eine, wenn ich mich recht erinnere, Höchstbetriebszeit von 25 Stunden. nach jedem Flug hing der Flugzeugführer und erste Wart mit seinem Ohr im Triebwerk, um zu hören, ob der Turbinenlauf irgendwo Geräusche von sich gab.
Dieses und vieles andere Unausgereifte kam hinzu. Aber einmalig schön war es doch. Es war der Beginn des neuen Zeitalters der Luftfahrtgeschichte. Wie so häufig war der Krieg der Vater vieler Dinge. Was wären wir heute aber ohne die weltumspannende Düsenfliegerei?
Daten zum Lebenslauf des Generalleutnants der Bundesluftwaffe Walter Krupinski
(Aufgestellt am 10. 7. 75 durch Presseoffz. LFKdo - Ergänzt 1980 durch Gen. Lt. a. D. Krupinski)
Geb. 11. 11. 1920 in Domnau/Ostpreußen
Schulbesuch: Volksschule in Domnau (2 Klassen) und in Königsberg (1 Klasse).
Höhere Schulen: 1931-33 Sexta-Quinta in Königsberg/Pr.
Reformrealgymnasium auf der Burg,1933 - 36 Quarta-Obertertia in Braunsberg, Gymnasium Hosianum,
1936 - 39 Untersekunda-Prima in Braunsberg/Ostpr., Schloßschule.
Abitur: 21. 3. 1939
Reichsarbeitsdienst: 1. 4. 39 - 3. oder 4. 9. 39 in Freystadt/Westpr.
Luftwaffe: 15. 9. 39 - 1. 11. 39 Fliegerausbildungsregt. 11
Neukuren/Ostpreußen1. 11. 39 - 31. 7. 40 Luftkriegsschule 2 Berlin-Gatow
1. 8. 40 - 30. 9. 40 Jagdfliegerschule 6 Wien-Schwechat
1. 10. 40 - 15. 10. 40 Jagdergänzungsgruppe Merseburg
16. 10. 40 - 31. 1. 41 Jagdergänzungstaffel JG 52
in Krefeld, Cognac und Döberitz
1. 2. 41 - 9. 6. 41 6./JG 52 am Kanal
(Maldegem Ostende, Katwijk, Raversijde Wewelghem)
9. 6. 41 - 13. 6. 41 Verlegungsflug nach Ostpreußen (Suwalki-Subolewo)
21. 6. 41 - 11. 11. 41 Rußland, Mittel- und Nordabschnitt (Varena, Molodezno, Sloboda, Lepel, Camary, Andrejewka, Solzy (Nord) Spaskaja Polist, Ljuban, Stabna (Mitte), Dugino, Kalinin, Staritza, Russa, Klin, Stabna)
Nov. 41 - Dez. 41 Heimaturlaub
Walter Krupinski 1956
Dez. 41 - April 42 Auffrischung in Jesau/Ostpr.
April 42 - Nov. 42 Südabschnitt (ca. 30 Plätze, Krim, Charkow, Kaukasus, Stalingrad)
Nov. 42 - Jan. 43 Lazarett, Maikop, Liegnitz, Braunsberg) Genesungsurlaub
Jan. 43 - 14. 3. 43 Jagdergänzungsgruppe Ost in St. Jean d' Angely und La Rochelle
15. 3. 43 - April 44 7./JG 52 im Südabschnitt der Ostfront (Taman, Ugrim, Orel, Iwanowka, Warwarowka, Charkow-Ost und -Süd, Kotelnikowo, Makejewka, Stalino, Grischino, Dnjepropetrowsk, Nowo-Saparoshje, Mal. Beresowka, Kirowograd, Apostolow, Proskurow, Kamenz-Podolsk, Lemberg)
26. oder 27. 4. 44 Abholung des Eichenlaubes bei Hitler auf dem Berghof (zusammen mit Barkhorn (Schwerter) Hartmann und Wiese vom JG 52)
Apr. - Mai 44 JG 5 in Herzogenaurach (1. Staffel?)
Mai - August 44 II./JG 11 in Hustedt, Bauvais, Mons-au-Chaussee, Wunstorf)
12. 8. 44 Lazarett in Marburg
Sept. 44 - 30. 3. 45 III./JG 26 "Schlachter" in Bönninghardt, Mehrfelder Bruch, Plantlünne.
1. 4. 45 - 5. 5. 45 Jagdverband 44 (Gen. Galland) in M-Riem und Salzburg.
5. 5. - 26. 9. 45 US-Gefangenschaft in Salzburg, Aibling, Heilbronn, Heidelberg, England, Frankreich, M-Oberföhring, Tegernsee).
Bundeswehr:
15. 12. 52 - 31. 10. 55 Amt Blank, Gutachter, Angestellter
1.11.55 - 18.1.56 BMVTG, Referent, Mayor
18. 1. 56 - 29. 9. 56 RAF (UK), Flg. Ausbildung, Major
30. 9. 56 - 31. 12. 62 JaboG 33, Kommodore, OTL/Oberst, (WaSCH
30)
1.1.63 - 6.7.66
BMVTG, Referent, Oberst
7. 7. 66 - 18. 11. 68 Dt.LW.Ausb.Kdo.USA, Kommandeur, Brig.Gen.
19.11. 68 - 30. 6. 69 LWA WAHN,
Inspizient FLUST, Brig.Gen.
1. 7. 69 - 30. 9. 71 3. LW-Div., Div.Kdr., Gen.Maj.
1. 10. 71 - 28. 10. 74 2. ATAF, GHoST, Gen.Maj.
29. 10. 74 -
3. 7. 75 LFL,
KG, Gen.Maj. / Gen.Lt.
8. 11. 76 Versetzung in den einstweiligen Ruhestand.
7. 10. 2000 verstorben
Beförderungen:
1. 12. 39 FHS. Gefreiter
1. 2. 40 FHS. Unteroffizier
1. 6. 40 Fähnrich
1. 12. 40 Oberfähnrich
1. 2. 41 Leutnant
1. 2. 43 Leutnant
1. 5. 44 Hauptmann
Dienststellungen:
1.10.40 - Jan. 43 Jagdflugzeugführer
Jan. 43 - 14.3.43 Jagdlehrer
15.3.43 - Apr. 44 Staffelkapitän 7./JG 52
Apr. - Aug. 44 Gruppenkommandeur II./JG 11
Sept. 44 - März 45 Gruppenkommandeur II./JG 26
30. 3. (od. 1. 4.) 45 -
5. 5. 45
Flugzeugführer im JV 44
Verwundungen
26. 10. 42 Streifschuß rechter Oberschenkel
Nov. 42 Fallschirmabsprung mit leichten Gesichtsverletzungen
4. 5. 43 Fallschirmabsprung mit leichten Verletzungen (Baumlandung)
Mai 43 Notlandung mit brennender Maschine (leichte Verbrennungen)
3. 7. 43 Notlandung nach Beschuß (Kopfverletzung)
Mai 44 Fallschirmabsprung mit leichten Verletzungen
11.8.44 Fallschirmabsprung mit mittelschweren Verbrennungen
Auszeichnungen:
EK II Sept. 41 nach 1. Abschuß
EK I Dez. 41 nach 7. Abschuß
Ehrenpokal des Reichsmarschalls nach 20. Abschuß
Dt. Kreuz in Gold am 16. 11. 42 nach 50. Abschuß
(gern. Buch "Die Träger des Dt. K. i. G.")
Ritterkreuz am 29. 10. 42 nach 53. Abschuß
Eichenlaub zum RK am 2. 3. 44 nach 177. Abschuß
WINTERSCHLACHT in Rußland
Krimschild
Kubanschild
Frontflugspange für Jagdflieger mit Einsatzzahl "1100"
Verwundetenabzeichen in Gold (nachtr. 8. 1. 45)
Quelle: "Unsere Schulen" - Schulhefte der
Braunsberger Schulen, Heft 61 und Heft 62.
Bedeutende Braunsberger