KREISGEMEINSCHAFT BRAUNSBERG (OSTPREUSSEN) e.V.

Die Zunft der Schmackenreeder in der Stadt Braunsberg

Von den Schwierigkeiten eines kleinen Hafens Von Józef Wlodarski

(Quelle: "Unsere ermländische Heimat" in den Ermländerbriefen Ostern 2004/1. Da der Beitrag eingescannt ist, kann für Genauigkeit in allen Punkten nicht garantiert werden. Für wissenschaftlich Arbeiten daher bitte Kontakt mit der Redaktion aufnehmen: Dr. Norbert Matern, Schrimpfstr. 32a, 82131 Gauting)

Weder deutsche noch polnische Forscher haben sich bislang für jene kleinen Häfen interessiert, die vom 16. bis zum 18. Jahrhundert für die Ausfuhr der Landesprodukte von großer Bedeutung waren.  So ist auch über den Seehandel der Stadt Braunsberg bislang so gut wie nichts bekannt Doch spielte dieser für die ermländische Wirtschaft eine große Rolle.

Baulich war der Braunsberger Hafen ein Teil der so genannten Alten Stadt Braunsberg. Bis zum Jahr 1772 gehörte diese zu den Besitzungen des Bischofs von Ermland.2 Erstmalig urkundlich erwähnt wurde die preußische Siedlung Bruseberque am Fluss Passarge etwa sieben Kilometer weit von der Mündung ins Frische Haff im Jahre 1249.3 1254 besaß diese Siedlung bereits Stadtrechte, die ihr vom ersten ermländischen Bischof, Anselm, verliehen worden waren. Sie wurde zur Hauptstadt dieses Teils der Diözese, einer bischöflichen Domäne, die der Bischof von Laien verwalten ließ. Diese „preußische Siedlung" lag nahe der Passargemündung, einem natürlichen Hafen. Von dort führte der Wasserweg durch das Frische Haff und die Balgische Meerenge zur Ostsee. Zwar hemmten die Preußenaufstände des Jahres 1260 die Entwicklung der Stadt, doch war ihre Lage so attraktiv, dass sie nach der Unterdrückung der Aufstände im Jahr 1272 wieder aufgebaut wurde. Wahrscheinlich erhielt Braunsberg 1272 erneut Stadtrechte, doch ist das entsprechende Dokument ebenso wenig erhalten geblieben wie das erste. Nach der Niederschlagung des dritten preußischen Aufstandes erließ Bischof Heinrich Fleming am 1. April 1284 eine neue - dem lübischen Recht entsprechende - Handfeste.4 Sie bezog sich auf die Stellung, die am linken Passargeufer lag. Bis 1340 war Braunsberg sogar Residenz des Bischofs. Die Braunsberger besaßen also einen eigenen Hafen, und seit dem ausgehenden 13. Jahrhundert galt in der Stadt lübisches Recht. Diesem Recht entsprechend, aber auch wegen der zunehmenden Arbeitsteilung konstituierten sich Zünfte von Kaufleuten und Schiffern. Die Stadt wurde eine Art autonomer Organismus, sie besaß Privilegien, die ihr weitgehende wirtschaftliche Unabhängigkeit ermöglichten. Besonders eng waren die Beziehungen zu Lübeck.5

Die Stadt an der Passarge ist nicht nur die älteste Stadt des Ermlandes, lange war sie auch dessen bedeutendste. Der Große Kurfürst soll sie einmal als die Seele des Ermlandes bezeichnet haben. Neunzig Jahre lang war Braunsberg der erste Sitz der Bischöfe von Ermland und kurze Zeit auch des Domkapitels. „Unsere Metropole" sollen die Bischöfe Braunsberg bezeichnet haben. Im Mittelalter war die Stadt das ermländische Fenster zur Welt, ein bedeutender Hafen an der Mündung der Passarge, gleich auf der gegenüber liegenden Seite, im Frischen Haff, ist der Zugang zur Ostsee. Um die Mitte des 14. Jahrhunderts trat Braunsberg der Hanse bei.6 In ganz Preußen gehörten zu diesem Bund nur sechs Städte.7 Im Ermland waren Braunsberg und der Braunsberger Hafen die einzigen Miglieder der Hanse. Da sich die Stadt zum Handelszentrum entwickelte und zunehmende Unabhängigkeit von Bindorf gewann, gründete Bischof Hermann von Prag (1338-1349) im Jahre 1342 auf dem rechten Passargeufer eine konkurriende Neue Stadt Braunsberg. Im Ermland gibt es dieses Nebeneinander von Neustadt und alter Stadt nur in Braunsberg. Die Neustadt erreichte allerdings nie das Entwicklungsniveau der Alten Stadt. Es handelte sich um eine handwerklich-landwirtschaftliche Siedlung, der eine Handfeste nach lübischem Recht verliehen worden war. Ihre städtischen Privilegien waren sehr begrenzt.

Dass sich der Braunsberger Hafen im Mittelalter rasch entwickelte, lässt sich daraus ablesen, dass dort seit dem 15. Jahrhundert Werften entstanden. Auf Grund der regen Verbindungen mit den Hansestädten stieg die Nachfrage nach Schiffen. Auch die Kaufmanns- und Schiffergesellschaft der Stadt wuchs und gedieh. Sie entwickelte sich außerordentlich rasch. Der Seehandel blühte.

Doch war es nicht allein der Unternehmungsgeist der Braunsberger Bürger, der über das Ausmaß des Seehandels entschied, maßgeblich war die Schiffbarkeit der Passarge. So ließen es sich die Bürger einschließlich der aus Lübeck, Holstein und Mecklenburg zugewanderten denn auch angelegen sein, die Passarge zu regulieren und die Hauptfahrrinne schiffbar zu halten. Die Regulierung des Flusses wurde dadurch bewerkstelligt, dass rechter Hand der stärkeren Strömung ein breiter Damm gebaut wurde. Für die Schifffahrt zur Stadt also gegen den Strom, wurden Treidelpferde genutzt Da nur kleine Schiffe getreidelt werden konnten, war der Braunsberger Hafen wegen seiner Entfernung von der Flussmündung (7 km) nur für kleine Schiffe bis 40 Last zu nutzen (l Last - 2000 kg). Für Schiffe über 40 Last wurde eine Reede an der Flussmündung errichtet die allmählich weiter ausgebaut wurde. Die größten Seeschiffe (über 100 Last) ankerten in üefen Stellen oder machten an der Reede fest Dort löschte man ihre Fracht auf kleinere Schiffe, die dann bis zum Braunsberger Hafen fahren konnten." Entsprechend verfuhr man mit der Ausfuhr.

Wegen der ungünstigen Lage kam ein Ausbau des Braunsberger Hafens nicht infrage. Als sich mit der Zeit die Wassertiefe im gesamten Haff verringerte, wurde es immer schwieriger, den Hafen zu erreichen. Auch bildeten sich in der Passargemündung deltaförmige Steinhaufen, was zu einer Verlängerung der Strecke zum Hafen führte. Trotzdem wurden im 15. Jahrhundert neue Speicher für Getreide und Lagerhäuser für andere Güter gebaut Aus Braunsberg segelten Schiffe nach England, Frankreich und in die livländischen Häfen. Von hier aus wurden landwirtschaftliche Produkte des Ermlandes ausgeführt vor allem Getreide, Flachs, Hopfen und Leinwand. Während der Dauer der Ordensherrschaft besaß die Stadt das Stapelrecht für alle ermländischen Produkte.9 Andrzej Groth hat darauf hingewiesen, dass der Seehandel Braunsbergs im 14. Jahrhundert zurückging. Den verzeichneten Pfahlgeldern zufolge hatte es damals den niedrigsten Warenumschlag der sechs preußischen Hansestädte.10

Marian Biskup hat ermittelt, dass die Braunsberger Werften in der Vorstadt (z. B. gegenüber dem Kesseltor) lagen." Auf diesen Werften wurden überwiegend kleine Flussschiffe wie Schaluppen und Fähren gebaut. Die größten Schiffe, die von diesen Werften gebaut wurden, waren Schleppkähne, Schmacken und Jachten (16. bis 18. Jahrhundert). Eine separate Werft, die sich auf größere Schiffe wie Schleppkähne und Schmacken spezialisiert hatte, lag am linken Passargeufer, auf dem Stadtgebiet dicht an der Mündung des Flusses ins Haff. Da die Schiffbarkeit der Passarge niemals ausreichend war, sah sich der Rat der Stadt immer wieder gezwungen, teure Arbeiten durchführen zu lassen, damit die Fahrrinne benutzbar blieb.12

Wissen und Geschick im Bau von Schiffen wurden von Generation zu Generation weitergegeben.13 Schon für das 16. Jahrhundert sind in der Schifffahrt des Frischen Haffs Schmacken belegt. Die Schmack war ein Schiff mit einem Deck und zwei Masten, das bis zu 50 Last transportieren konnte. Der Rumpf der Schmack war sehr hoch, und der Vordersteven war rund. Die Schmack hatte ein breites und schweres Steuer.14 In der Regel bestand die Besatzung einschließlich des Schiffers aus fünf Mann.

Siegfried Fornacon15 zufolge wurde als „Schmack" oder „Smack" ein nicht allzu großes Segelschiff bezeichnet Doch hat die Braunsberger Schmack mit den Küstenseglern, die von den Niederländern als „Smack" bezeichnet wurden, wenig gemein. Die niederländische Schmack war ein mit der Tjalk verwandtes, vorn und achtern gerundetes Fahrzeug. Die Bezeichnung „Schmack" taucht in Braunsberg erstmalig im Jahre 155916 auf. Der Zusammenhang legt nahe, dass Schmacken damals allgemein gebraucht wurden. Da die Schmacken ihres Tiefgangs wegen weder die Reede noch den Hafen anlaufen konnten, wurden ihre Frachten auf Schleppkähne umgeladen. Diese in der Braunsberger Werft gebauten Schiffe konnten bis zu 30 Last befördern. Außerdem wurde die Leichternschifffahrt auf der Passarge und auf dem Haff auch von Schaluppen, Fähren und anderen kleinen Schiffen betrieben. Sie transportierten aber auch Waren von Braunsberg nach Elbing, Danzig, Königsberg und Pillau.

Am Ende des 16. Jahrhunderts mussten die Schiffe, die nach oder von Braunsberg fuhren, in Pillau, dem einzigen Durchgang vom Frischen Haff ins offene Meer, Zoll entrichten." Die Zollkammer Pillau erschwerte den Handel für Braunsberg. Da es nicht jeder Händler auf sich nahm, doppelten Zoll zu zahlen, versuchten Schiffer, den Braunsberger Hafen zu meiden. Allmählich verlor dieser an Bedeutung. Kaufmannschaft und Schiffer der Stadt versuchten, den Städtebund der Hanse zu bewegen, Druck auf das Herzogtum Preußen auszuüben, um ihre bisherigen Handelskontakte zu erhalten. Doch gingen in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts die Hansestädte Danzig und Elbing, beide im Königreich Preußen gelegen, sogar dazu über, die direkten Beziehungen der kleinen Häfen mit dem Ausland zu bekämpfen. Danzig wollte keinen Konkurrenten haben. Weil die Stadt ihre Interessen sogar von Häfen wie Heia und Putzig bedroht sah, wurden diese regelrecht erobert. Eine entsprechende, allerdings weniger erfolgreiche Strategie verfolgte Elbing gegenüber Braunsberg und Tolkemit.18

Auf dem Hansetag des Jahres 1598 versuchten einige der Hansestädte, die frühere Bedeutung des Bundes wieder herzustellen. Auch Vertreter aus Braunsberg waren hieran beteiligt.19 Nach 1604 beteiligte sich Braunsberg nicht mehr an den Hansetagen. Dennoch berief sich die Stadt während eines Handelsstreites mit Neustadt noch 1681 auf den Hansebund und auf sein Seefahrtsprivileg.20 Um Schifffahrt und Seehandel zu fördern, wurden obrigkeitliche Regelungen für erforderlich gehalten. Zu diesem Zweck erließ der Rat der Stadt so genannte Rollen. Eine dieser Rollen betraf die Eigentümer von Schmacken: 1599 erließ beziehungsweise bestätigte der Rat „Der Schmackenreeder Alten Stadt Braunsberg Rolle und Companey-Brieff".21 Diese Rolle regelte die wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse der meisten Kaufleute und Schiffer in der Stadt. Sie enthielt Bestimmungen für Verträge zwischen einem Kaufmann und einem Schiffer und für die Handelsbeziehungen mit anderen Häfen am Frischen Haff, vor allem also mit Elbing und Königsberg. Zusätzlich wurden in der Rolle aber auch Anforderungen an Sitte, Moral und Anstand von Kaufleuten und Schiffern festgelegt Die Elterleute der Schmackenreeder-Kompanie kontrollierten die Höhe der transportierten Waren, die erhobenen Frachtgebühren, die Abrechnungen zwischen Schiffern und Befrachtern sowie zwischen den Eignern des Schiffes.22 Verantwortlich für den Warentransport und die Navigation waren die Schiffer. Ihnen räumte die Rolle beträchtliche Autorität gegenüber dem Schiffsvolk ein. Mehrere Artikel stützten die Position des Schiffers, damit dieser die Interessen der Kaufleute wahren konnte. Die Regelung der gegenseitigen Pflichten von Kaufleuten und Schiffern weist große Ähnlichkeit mit Bestimmungen auf, wie sie für die so genannte rederij im Norden der Niederlande üblich waren.23

In der Rolle des Jahres 1599 sind Heinrich Schultz und Jacob Litaw als Brauns-berger Schmackenreeder aufgeführt, Georg Kirsten, Peter Greber, Andreas Holtz, Steffen Brettschneider, Hans Meier und Urban Rode als Elterleute.24 Braunsberg scheint eine bedeutsame Schifferzunft gehabt zu haben. Zumeist zählten die Schiffsreeder zu den Patriziern der Stadt. Bereits für 1577 ist belegt, dass sie auch Anteile an der Danziger Flotte besaßen.25 In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts waren Braunsberger Hersteller von Takelage sogar Mitglieder in der entsprechenden Danziger Zunft.

Mit Ausbruch des Dreißigjährigen Krieges im Jahre 1618 ging der Schiffsverkehr in der Ostsee zurück. Dem Braunsberger „Wiesenbuch" zufolge entrichteten damals nur einige Schiffe Zoll im Hafen.26 Am 20. Juli 1654 erließ der Rat der Stadt eine Ergänzung zur Rolle der Schmackenreeder in der Alten Stadt Braunsberg, die sich auf den Wert der Fracht in fremden Schmak-ken bezog (genau genommen ging es konkret um eine einzelne Schmack aus Dan-zig).27 Dieser Zusatz war notwendig geworden, weil sich die Braunsberger Schmakkenreeder geweigert hatten, die Gerste des Kaufmanns Gerg (Georg) Eisenblätter nach Danzig zu transportieren. Eisenblätter hatte also einen Vertrag mit einem Danziger Schiffer abgeschlossen, damit dieser mit seiner Schmack nach Braunsberg ohne Fracht komme, um die Gerste abzuholen. Die Braunsberger Schmackenschipper verlangten, dass der Danziger Schiffer einen Dukaten für die in ihrem Hafen geladene Fracht bezahle,28 denn so viel wurde ihnen auch in Danzig abverlangt. Der Rat der Stadt verfügte jedoch, dass der Schiffer aus Danzig dieses Mal nur l Rottalar29 zahlen müsse, erst zukünftig solle in solchen Fällen eine Gebühr von einem Dukaten gefordert werden.

Von 1626 bis 1635 war Braunsberg von den Schweden besetzt. Das scheint den Seehandel der Stadt so schwer getroffen zu haben, dass die Schmackenreederzunft noch 1654 darnieder lag. Jedenfalls gebot damals der Rat den Schmackenschiffern, sie sollten eine Gilde bilden und Elterleute wählen. Nur so könnten sie hoffen, in anderen Häfen gleichberechtigt behandelt zu werden.

Während des Nordischen Krieges (1655-1660) wurde 1656 das Danziger Haupt durch die Schweden erobert und der Unterlauf der Weichsel besetzt Dies bewirkte einen vermehrten Zustrom von Waren aus dem Hinterland nach Elbing und Braunsberg. Die Braunsberger Schmackenreeder erlebten eine Zeit der Hochkonjunktur. Doch dauerte diese nur kurz. Denn bereits 1659 wurde das Danziger Haupt durch ein Danziger Aufgebot das Heer der polnischen Krone und verbündete kaiserliche Truppen, zurückerobert.30

Allmählich verschwanden die Schmakken aus der Region. Siegfried Fornacon zufolge sind für die Zeit um 1770 noch zwei Schmacken des Anton Hanmann bezeugt. Mit ziemlicher Sicherheit wurden sie von Jacob Helske erbaut, aus dessen Werft 1760 auch der „Weiße Schwan" hervorging.31 Vermutlich gab es um 1770 noch weitere Schmacken in Braunsberg, doch gibt es darüber keine Belege. Kurze Zeit später gab es diesen Schiffstyp nicht mehr auf dem Frischen Haff. An die Stelle der Schmacken traten jetzt Haff Jachten. Sie waren zwar nicht so so prächtig wie der berühmte „Weiße Schwan" des Joachim Bretschneider, dafür waren sie aber leistungsfähiger als die Schmacken. Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, dass dieser Wechsel mit dem Bestreben zusammenhängt, besser segelnde und tragfähigere Schiffe zu bauen.

Mit dem Wechsel von Schmacken zu Jachten wurde auch die Schmackenreederzunft hinfällig. Die Schiffsherren und Kaufleute gründeten jetzt eine Bruderschaft. Sie wählten sich den heiligen Nikolaus als Patron32 und hießen nun „Bruderschaft der Schiffsleute und Hauptherren S. Nicolai".33

Aus der Ordnung der Schmackenschiffer vom 20. 7. 1654: Gerg Eisenbieter hat die hiesigen Schmakken Schipper besprochen, ihm seine Gerste nach Danzig zue führen, sie aber nicht haben kennen, dahero er einen Danzker Schipper so ungefehr ledig alhier einkommen, bedungen. Von denselben begehren die Unsrige den gewehnlichen Ducaten, den sie in solchem Fall zue Danzig auch geben müssen. Weiln aber den hiesigen Schipper die Fracht angebothen, und sie nicht fahren wollen, hat e/uer/e/ hrbarer/Rath erkant, das der Frembde vor Dißmal l Roththalar geben. Künftig aber es beim Ducaten bewenden solle. Doch sollen die hiesigen Schipper auch Zunft und Gülde halten und ihren gewissen Elterman haben, dafeme sie dieser Freyheit genießen wollen.

Anmerkungen

1   J. Wtodarski, Male porty Zalewu Wislanego w XIV-XVI wieku (na przy-kladzie Braniewa i Fromborka) w: Spoteczefistwo i polityka do XVII wieku, pod red J. Sliwinskiego, Olsztyn 1994, S. 105-118; S. Fornacon, Braunsberger Segelschiffe und ihre Reeder von 1760 bis 1863, Zeitschrift für die Geschichte und Altertumskunde Ermlands (im Folgenden zitiert als: ZGAE, Beiheft 7, 1987, S. 9-220 (dort deutsche Literatur).

2   A. Szorc, Dominium Warminskie 1243-1772. Przywilej i prawo chelmin-skie na tle ustroju Warmii, Olsztyn 1990, S. 298; S. Achremczyk, A. Szorc, Braniewo, Olsztyn 1995, S. 13-16.

3   Codex Diplomaticus Warmiensis, Bd. I, Nr. 19, S. 37; S. Achremczyk, A. Szorc (1995), S. 13.

4   A. Szorc (1990), S. 257. In Konklusion hat der Bischof Heinrich Fleming geschrieben, dass die Stadt „omne ius Lu-bicense ex toto et integraliter" erhielt

5   Siehe: S. Achremczyk, A. Szore (1995), S. 30-31.

6   B. Koziello-Poklewski, Hanzeatyckie zwiazki Braniewa w: Braniewo, Z dzie-jöw miasta i powiatu, opr. zb. Olsztyn 1973, S. 88-89. Siehe auch: J. Wlodarski (1994), S. 106-107.

7   Das waren: Danzig, Elbing, Thorn, Königsberg, Kulm und Braunsberg. Zur Hanse vgl.: H. Conrad, Die Deutsche Hanse als Mittler zwischen Ost und West, Köln 1963; P. Dollinger, Dzieje Hanzy, Gdansk 1975; J. Schildhauer, Dzieje i kultura Hanzy (Die Hanse. Geschichte und Kultur, Leipzig 1984), Warszawa 1995; R. H pke: Der Untergang der hansischen Vormachtstellung in der Ostsee 1531-1544, Hansisches Geschichtenblatt Jg. 1912, S. 85-119.

8   Siehe: Fornagon (1987), S. 13-17; ders. in: Ermländische Patenschiffe, ZGAE, Bd. 40, 1980, S. 64-79.

9   F. Buchholz, Braunsberg im Wandel der Jahrhunderte, Braunsberg 1934, S. 14.

10 A. Groth, Der Braunsberger Seehandel 1638-1700 im Vergleich zu den anderen Häfen des Frischen Haffs, ZGAE, Bd. 45, 1989, S. 7.

11 M. Biskup, Rozwöj przestrzenny miasta Braniewa, Kommunikaty Mazur-sko-Warminskie (KMW) 1959, Nr. l, S. 18; siehe: Fornacon (1987), S. 148.

12 J. Wisniewska, J. Wlodarski, Ustawa dla wlascicieli szmak Starego Miasta Braniewa i ordynacja kompanü z roku 1599, w: Zeszyty Naukowe Wydzialu Humanistycznego Uniwersytetu Gdanskiego, Nr. 12, Historia, 1982, S. 54.

13 F. Bucholz (1934), S. 15; S. Fornacon (1987), S. 148-153.

14 J. Wisniewska, J. Wlodarski, Uzupelnienie do ordynacji cechu wlascicieli szmak Starego Miasta Braniewa z 20. VII. 1654 r., X Rocznik Elblaski, t. XIV, 1995, S. 21; siehe auch: H. Menzel, Smakken, Kuffen, Galioten. Drei fast vergessene Schiffstypen des 18. und 19. Jahrhunderts. Schriften des Deutschen Schifffahrtsmuseums. Hg. Uwe Schnall, Bd. 47 (1997), S. 23-48.

15 S. Fornacon (1987), S. 36

16 A. Lutterberg, Zur Baugeschichte der Altstadt Braunsberg w. ZGAE 19 (1916), S. 613

17 E. Keyser, Die Tiefe in der Frischen Nehrung, Elbinger Jahrbuch, 1938, H. 15, S. 9-12.

18 Dzieje Pomorza Nadwislanskiego, opr. zb. pod red. W. Odynca, Gdansk 1978, S. 113-114.

19 Archiv Diözese Ermland in Allenstein (weiter ADEA), AB, H. 241, Chronik der Stadt Braunsberg bis zur preußischen Besitznahme 1772, 1557; Abgeordnete gehen der Hanse wegen nach Lübeck (S. 54); 1651: Einladung für Altstadt Braunsberg nach Lübeck (conventum hanseaticum), S. 96.

20 Ibidem, S. 115-1681: In einem Streit mit den Neustädtern in Betreff der Schifffahrt begründet die Altstadt ihr Seerecht darauf, dass nur sie den Hansestädten einverleibt sei.

21 ADEA, AB, Braunsberg Magistrat 11 der Schmackenreeder Alten Stadt Braunsberg Rolle und Companey-brieff, publiziert in: J. Wisniewska, J. Wlodarski (1982), S. 51-78 (in deutscher und polnischer Sprache). Artikelbesprechung in: ZGAE, Bd. 44, 1988, S. 201-202 (Werner Thimm).

22 J. Wisniewska, J. Wlodarski (1982), vide Artikel XXII: „Was die elderleute aufs befhelich eines erbaren rahtes in boquemigkeit der companey gebietten und verbitten, dem sollen sie gehorsamen, bey einer großen Strafe."

23 C. R. Boxer: Morskie Imperium Holandii 1600-1800, Gdansk 1980, S. 22.

24 J. Wisniewska, J. Wlodarski (1982), S. 67-68

25 N. E. Bang: Tabeller over Skibsfartog Varetransport gennem öresund 1457-1660, Kopenhagen und Leipzig 1906.

26 A. G. Langkau, Das Braunsberger Wiesenbuch von 1624. Unsere ermländische Heimat 9 (1929), Nr. 8, S. 30; siehe auch S. Fornacon (1987), S. 16.

27 ADEA, AB, Braunsberg, Magistrat 35, Ordnung der Schmackenschipper von 1654, k. 131. Die Mitglieder des Stadtrates von Braunsberg im Jahre 1654 waren: Christooph Schmidt, Jacobus Lebe, Peter Mollerus, Laurentius Maass, Jacobus Kortz, Andreas Hintz, Jacobus Moller, Andreas Schmidt, Johann Holtz, Peter Schmidt, Georg Poliert, Georg Wichman und Stadtschreiber Bernhard Hantschman.

28 Im Jahr 1654 entsprach l Dukat 8 polnischen Zloty (240 Groschen).

29 Roththalar im Jahre 1654 - 4 polnische Zloty (120 Groschen).

30 A. Groth (1989), S. 11.

31 S. Fornacon (1987), S. 37.

32 G. Matern, Die kirchlichen Bruderschaften in der Diözese Ermland, Braunsberg 1920, S. 98.

33 Zum Aussehen der Schmacken vgl. neuerdings: Zur See? Maritime Gewerbe an den Küsten von Nord- und Ostsee, hrsg. von Heide Gerstenberger und Ulrich Welke, Münster 1999, Abb. 4 u. 5: Das Foto zeigt das älteste Modell einer niederländischen Smak (Schmack) aus dem Jahre 1676 (Nederlands Scheepart Museum, Amsterdam) und die Zeichnung ein niederländisches Smackschiff von 1777, gezeichnet von G. Kragt. Ob die in dem „Companey Brief" von 1599 genannten Schmacken von gleicher Bauart waren wie die niederländischen, ist mehr als fraglich. Übereinstimmend geht aus den Unterlagen lediglich hervor, dass sie ein „freihängendes Ruder" hatten. Ansonsten lässt sich aus dem „Companey Brief" nur erkennen, dass man zwischen Schmacken- und Bootsreedern unterschied und dass die Schmacken ausschließlich oder zumindest überwiegend als Leichter zum Be- und Entladen der großen Schiffe (Rahsegler) dienten, die wegen ihres Tiefgangs nicht in den Hafen einlaufen konnten und deshalb auf der Reede ankern mussten. Daraus kann geschlossen werden, dass diese Schmacken kleiner waren als die niederländischen, die als Küstenfahrzeuge größere Reisen unternehmen konnten.

Über das Aussehen dieser Fahrzeuge lassen sich bis heute keine Unterlagen finden. Was die Bezeichnung „Schmack" betrifft, so ist es möglich, dass diese von dem damals gebräuchlichen Spfietsegel abgeleitet wurde. Ein solches Segel wurde im 16. und auch noch im 17. Jahrhundert allgemein als „Schmacksegel" (in den Niederlanden „Smakseel") bezeichnet.

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